Для тех, кто интересуется историей автомобилей, мы открываем новую рубрику, где будем знакомить вас с самыми интересными, новаторскими, массовыми, да и просто любопытными марками и моделями, которые оставили след в автомобильной истории. Сегодня мы расскажем о первой действительно массовой легковой автомашине, появившейся в нашей стране. Это ГАЗ М-1, который ласково называли «Эмкой» или «Эмочкой». 

Специально для тех, кто интересуется историей автомобилей, мы открываем новую рубрику, где будем знакомить вас с самыми интересными, новаторскими, массовыми, да и просто любопытными марками и моделями, которые оставили след в автомобильной истории.
А начинаем мы с рассказа о ГАЗ М-1 (который в народе ласково прозвали «Эмкой» или «Эмочкой»), ставшем первой действительно массовой легковушкой в нашей стране.

История этого автомобиля началась более семи десятилетий назад - в середине 30-х годов. Тогдашняя автомобильная промышленность Советского Союза более или менее крупными сериями выпускала одну-единственную легковушку - ГАЗ-А, который, по сути, был почти точной копией американского «Форда А» середины 20-х годов. Это была большая, сложная в изготовлении и дорогая в эксплуатации машина, к тому же конструкция «Форда А» уже тогда была устаревшей. И поэтому руководство Горьковского автозавода приняло решение заменить ГАЗ-А на более современную и технологичную модель.
В конце 1933 года главным конструктором ГАЗа стал талантливый инженер А.А. Липгарт. Он-то и стал «крестным отцом» нового автомобиля. За основу взяли «Форд V8-40» (Ford V8-40), конструкцию которого довольно серьезно переработали, дабы приспособить рафинированного «американца» к суровым условиям эксплуатации в нашей стране. Для этого, например, усилили раму, выштамповав ее из стали толщиной 3 миллиметра. (Это очень много! Поэтому конструкция получилась очень прочной.) Вместо V-образного 8-цилиндрового мотора, которым оснащался «Форд V8-40», на «Эмку» стали ставить 4-цилиндровый двигатель ГАЗ-М. По сути, это была усовершенствованная копия мотора от «Форда ББ» (Ford BB), мощность которого удалось поднять до 50 л.с. Двигатель запускался от электрического стартера, для надежной работы которого были увеличены емкость аккумулятора и мощность генератора. А новый карбюратор «Зенит» обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах. Внешне «Эмка» отличалась от своего «прародителя» деталями облицовки и колесами: на «Форде» колеса были со спицами, как на велосипеде, а на «Эмке» - штампованные, как у большинства современных автомобилей.
Надо сказать, что на фоне спартанских авто, которые выпускала наша автомобильная промышленность в довоенные годы (откровенно говоря, слово «комфорт» к ним можно было применять с большой натяжкой - большинство автомобилей были тряскими и неудобными), ГАЗ М-1 был поистине роскошным. У первых образцов крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой, но позже появились модификации с жесткой крышей. Двери открывались назад, имели мягкую обивку и удобные ручки. «Эмка» была первым отечественным автомобилем, в котором были форточки в боковых окнах и регулируемое сиденье водителя.

Первые три опытных образца ГАЗ М-1 были собраны в 1934 году. Серийное производство «Эмки» началось 16 марта 1936 года. А спустя всего 5 дней - 21 марта - 10 новеньких, сверкающих черным лаком и  хромом ГАЗ М-1 отправились в испытательный пробег Горький - Москва - Ленинград - Горький. Машины прошли 2,5 тысячи километров. Водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно, а вот техника не всегда была на высоте.  Пробег выявил недостатки в конструкции автомобиля. Недостатки эти были оперативно устранены, в конструкцию внесены необходимые изменения, и к следующему испытанию дорогами «Эмка» подошла во всеоружии. Машина с зкипажем из трех инженеров-испытателей благополучно преодолела 7 тысяч километров из Горького в Москву, затем в Ростов-на-Дону, Сухуми, Тбилиси и Ереван и обратно, проходя за сутки в среднем 225 километров.
С 1937 года стали появляться модификации «Эмки» - сначала открытый фаэтон, затем - пикап. Вскоре, благодаря инженерам НАТИ, установившим на ГАЗ М-1 газогенераторную установку, появился НАТИ-Г12, затем - НАТИ-ВМ на полугусеничном ходу, предназначенный для работы в условиях полного бездорожья.
Конструкция «Эмки» оказалась очень удачной, простой в обслужикании, а главное - очень надежной. В начале 1941 года была сделана полноприводная версия ГАЗ М-1. «Вездеходная» «Эмка» получила индекс ГАЗ-61 и стала оснащаться 6-цилиндровым - великая роскошь для советского автопрома тех лет! - двигателем мощностью 85 л.с.
В годы Великой Отечественной войны 10,5 тысяч «Эмок» различных модификаций, находившихся на вооружении Советской армии, помогали ковать Победу. В начале войны ГАЗ М-1 был основным штабным автомобилем, после чего его сменили в этой роли «Форд Джи-Пи» (Ford GP) и «Виллис» (Wyllys). Двигатели от «Эмок» ставили на легкие танки и самоходные артиллерийские установки. На базе «Эмки» выпускали бронеавтомобиль БА-64.
Производство ГАЗ М-1 в основном было свернуто в 1941 году, но сборка из запаса деталей продолжалась еще долго. Всего было изготовлено 62888 автомобилей. Некоторые из них дожили до сегодняшних дней - в основном в автомобильных музеях или в коллекциях любителей автостарины. Почти все они находятся в идеальном состтоянии и все еще способны бегать по нашим отнюдь не идеальным дорогам.
Сразу после окончания войны на Горьковском автозаводе не стали возобновлять производство «Эмок», а запустили в производство новую модель - ГАЗ М-20 «Победа». Но это уже будет история совсем другого автомобиля.