Для любознательных – страницы истории: какие правила дорожного движения действовали в России в XIX – начале ХХ веков, как работала полиция, занимавшаяся организацией дорожного движения на улицах, по которым ездили экипажи, запряженные лошадьми, как боролись в те годы с лихачами и готовили водителей транспортных средств 

...Для установления правильного и безопасного движения...

Официальная дата рождения ГАИ-ГИБДД, как известно, 3 июля 1936 г. Однако бесспорным фактом является и другое - обеспечением безопасности дорожного движения наши стражи правопорядка занимались на протяжении всей более чем 200-летней истории отечественного МВД. Причем в период существования Российской империи выступать в роли своеобразных инспекторов дорожно-патрульной службы на улицах городов надлежало всем классным чинам местной полиции (т. е., говоря современным языком, офицерскому составу), а также околоточным надзирателям (исторический аналог современных участковых) и стоящим на постах городовым. При этом ст. 352 Устава о предупреждении и пресечении преступлений требовала от блюстителей порядка всеми мерами предупреждать и пресекать всякую езду по улицам населенных пунктов, осуществляемую «без соблюдения узаконенного порядка и должной осторожности». Правда, инструментарий этих самых мер был очень даже невелик. В качестве доказательства - цитата из приказа по одной из городских полиций, датированного маем 1915 г. (здесь и далее стилистика исторических документов сохранена): «В последнее время участились случаи возмутительно небрежной езды по городу автомобилей, вследствие чего некоторые из обывателей получили тяжелые увечья, имевшие для них смертный исход. Виновные в быстрой и неосторожной езде шофферы (да-да, именно так в те времена писали это слово - через два «ф». - Авт.) задержаны и привлечены к судебной ответственности. Но меры такого воздействия, очевидно, не достигают цели, так как подобные случаи не прекращаются и ныне, а потому, для установления правильного и безопасного движения по городу автомобилей губернатор признал необходимым применить к шофферам и управляющим автомобилями административный способ взыскания. В виду этого требую, чтобы как классные чины полиции, околоточные надзиратели, так и городовые, стоящие на постах, следили за движением автомобилей, предупреждая шофферов поднятой тростью или рукой об уменьшении скорости езды или о полной остановке автомобиля в необходимом случае. При неисполнении же таких требований замечать номера автомобилей, составлять на лиц, управляющих автомобилями, протоколы (здесь и далее выделено мною. - Авт.), каковые представлять на другой же день мне для наложения на виновных взысканий...»

Была в арсенале полицейских и еще одна мера, официально в уставах не обозначенная, поскольку фактически граничила с актом самоубийства, но на практике, тем не менее, повсеместно применяемая на правах неписаного закона. Речь, конечно же, об экстремальных случаях, когда от стражей правопорядка требовался акт самопожертвования во имя спасения человеческих жизней и когда все решали секунды, - не щадя самого себя, собственным телом преградить на проезжей части путь вперед вышедшим из-под повиновения кучерам конным упряжкам, несущимся напропалую в бешеной скачке. Фактически всякий подобный случай - подвиг. И очень приятно отметить, что каждый из них не оставался, как правило, не замеченным со стороны властей и самой широкой общественности. В частности, живописцы того времени оставили нам в наследство немало художественных полотен, в которых запечатлены конкретные эпизоды служебной доблести городовых по, как тогда принято было говорить, задержанию лошадей.

И еще об этой обязанности полиции, которую ее чинам предписывалось исполнять при осуществлении контроля за дорожным движением, - не допускать «истязания извозчиками, особенно ломовыми, лошадей, преимущественно на подъемах». Это деяние квалифицировалось как жестокое обращение с животными и каралось судебной ответственностью.

Что же касается самих правил дорожного движения, то они в ХIХ - начале ХХ веков были, по современным меркам, немудреными и достаточно краткими по содержанию. Вот, например, какие обязанности возлагались тогда на кучеров и владельцев конных экипажей: «По многолюдным улицам, местам и площадям шибко не ездить, вообще по городу езда должна быть ровная, при спусках с гор и на перекрестках - сдержанная, ни под каким предлогом не должна быть допускаема езда скаковая, во время езды непременно держаться правой стороны и при тесноте не обгонять передовые экипажи, при всякой встрече с экипажами и, в особенности, с пешеходами кучера обязаны заблаговременно, на соответствующем расстоянии предупреждать обычным криком, останавливая в случае надобности лошадей для избежания несчастных случаев...». И еще: «При разъездах из театра и других публичных собраний требовать экипажи свои и извозчиков не через своих служителей, а через полицейских чинов, которые будут распоряжаться в сем случае с надлежащей поспешностью по мере очищения свободного места у подъездов, наблюдая при том, чтобы не произошло замешательство между экипажами и не пострадали пешеходы».

...Они на бешеных лошадях носятся взад и вперед...

Тем не менее лихачей хватало и в те времена. Вот уж поистине: «Какой же русский не любит быстрой езды?». При этом по их прямой вине пик травматизма на дорогах неизменно приходился на зимние месяцы - когда колесный ход менялся на санные полозья. Центральные улицы городов и местечек самовольно превращались тогда лихачами одновременно в своеобразные и ипподромы, и манежи, и цирковые арены. Вот свидетельство очевидца, датированное декабрем 1886 г.: «С открытием санного пути в нашем городе появились любители быстрой езды, которые ни во что не ставят и безопасность посторонних людей, вынужденных обстоятельствами переходить с одной улицы на другую, и свою личную. Любители сильных ощущений с целью блеснуть породистостью собственных рысаков обыкновенно избирают самые людные улицы, где, конечно, больше всего можно рассчитывать «на успех», но, вместе с тем, и на самые ужасные уродства и увечья ни в чем не повинных людей... Они на бешеных лошадях носятся взад и вперед по улице, бросая презрительные и гордые взгляды на своих «противников» и на «мелюзгу», обреченную на пешее хождение...»

Впрочем, все это цветочки в сравнении с дорожно-транспортными происшествиями, которые к началу ХХ в. в массовом количестве стали происходить на дорогах по вине автовладельцев. При этом чаще всего причинами аварий становились как плохое состояние проезжей части дорог, которые, вдобавок, прежде были предназначены исключительно для движения  гужевого, но отнюдь не автомобильного транспорта, так и лихачество шоферов, зачастую помноженное на их же слабые профессиональные навыки.

Так, в феврале 1914 г. некто Яков Станчиков, личный водитель профессора В.П. Образцова, одного из тогдашних светил отечественной медицины, вследствие грубейшего пренебрежения правилами дорожного движения - вел автомобиль не по правой, а по левой стороне проезжей части - совершил столкновение с маршрутным автобусом. К счастью, обошлось без человеческих жертв. Однако в результате аварии у автобуса оказался выведенным из строя радиатор (сумма ремонта в ценах тех лет - 400 рублей), а у автомобиля - переднее колесо, задняя ось и одно из задних крыльев.

Серьезную опасность для людей несло в себе и несовершенство конструкции первых автомобилей. Например, если верить газетным криминальным хроникам 1914 г., легковушки фирмы «Пежо» нередко превращались в пылающий факел от «обратной вспышки бензина в карбюраторе», в результате которой первым вспыхивал бензобак, а затем и двигатель.

...Начать самым энергичным образом борьбу с шоферами...

К началу Первой мировой войны автомобильное движение стало уже таким интенсивным, что применение прежних и, как мы уже знаем, немногочисленных методов полицейского контроля за ним перестало приносить желаемый эффект. Требовались неординарные новации. И первыми за их поиск и разработку, похоже, взялись представители муниципальных властей. Так, Киевский городской голова, действительный статский советник И. Дьяков, в апреле 1914 г. сделал обращение в адрес высших должностных лиц местной полиции, в котором, наряду с просьбой «начать самым энергичным образом борьбу с шофферами, предъявляя им требования исполнения существующих обязательных постановлений», содержалась еще и настоятельная рекомендация «сформировать на некоторое время хотя бы небольшой летучий полицейский отряд, поручив ему в разное время и в разных частях города наблюдать за движением автомобилей, беспощадно составляя протоколы и привлекая виновных к ответственности...»

...Такса за курс - 100 рублей...

Одновременно органы исполнительной власти на местах всерьез обратили внимание и на необходимость повышения качественного уровня подготовки водителей автотранспортных средств. Теперь шоферские школы чаще всего открывались при городских общеобразовательных учебных заведениях. Вот что весной 1914 г. представляла из себя такая среднестатистическая школа. Курс обучения - три месяца. Учеба платная: такса за курс - 100 рублей, но неуспевающим предоставлялось право прослушать повторный курс обучения бесплатно. Занятия велись в течение светового дня: с 9.00 до 12.00 - практические работы в мастерских «по ремеслам, по сборке и разборке автомобилей и по езде»; с 13.00 до 15.00 - прослушивание в классах лекций по «геометрии, физике, электротехнике и автомобилизму».

Экзаменовку же (или, как тогда говорили, испытание) будущих водителей и выдачу им свидетельства на право управления автотранспортными средствами осуществляли технические комиссии, работавшие при городских и уездных клубах автомобилистов. Экзаменовка-испытание состояла из устного экзамена, а также, как сказано в одном из дореволюционных источников, «в проделывании шофферами «восьмерок» при переднем и заднем ходе автомобиля, в крутых поворотах и прочем».